苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

2016-12-20
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12 月 14 日,谷歌母公司 Alphabet 宣布,代号为「Chauffeur」的无人驾驶项目将从谷歌 X 实验室分拆出来,新公司「Waymo」将不再致力于制造自家的电动汽车,转而开发自动驾驶技术。

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ 谷歌的无人驾驶车

无独有偶,彭博社之前也曾报道称,苹果已经遣散了数百名员工,很可能已经放弃了生产汽车的计划,转向研发自动驾驶系统。

这两家曾经在互联网时代发起革命的公司,为什么在面对汽车行业时,却折戟沉沙,铩羽而归呢?

搞不定生产环节

就像功能机进化到 iPhone 的前夕,汽车行业正在经历巨变,每个环节都蕴含着无数的商机,但要把握住这些机会,着实不易。对汽车这样传统保守的行业更是如此。

生产制造是汽车行业的最基本环节,也是汽车行业耗时最久,最复杂的项目之一。

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ 老牌车企福特要研发自动驾驶车也不太容易

即便像福特这样的百年车企,从定点到量产,新车开发至少也要 3 年,涉及的环节相当复杂:

  • 准备设计方案

  • 调查用户需求

  • 制造样件

  • 进行设计

  • 生产工艺验证

  • ……

就算是特斯拉,从 2003 年成立到 2012 年发布首款自主研发的电动跑车 Model S,前后更是用了近 10 年时间。

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ 特斯拉造出 Model S 用了近 10 年

即便是对传统车企来说,造车从来也不是一件容易的事情,涉及到的利害关系实在太多,远比做一部手机复杂。久而久之,各自为战的车企们确立了一套属于自己的汽车设计标准,核心零部件都由自己生产。

这套汽车标准将会影响到整车零配件档次、成本控制、项目时间节点、汽车质量等各方面,而且,每一家车企的标准都不一样,标准里的每一条细则,都人命关天。

就算苹果和谷歌能在三五年内制定出一套设计标准,但还得经过各种测试,最终达到能够量产的水平,这依旧是一大挑战。

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▲ Waymo 的 CEO 约翰·克拉夫西克

如此就不难理解,Waymo 无人车的 CEO 约翰·克拉夫西克(John Krafcik)对造车这事有多无奈了:

谷歌意识到,自己造车会很困难。只建了一个小的模型就已经让我们尝到了造车的难度。

留不住关键人才

制定设计标准、打造核心零部件,是生产汽车的基础,而无论苹果还是谷歌,要想在汽车领域挑战传统车企,人才是关键。

早在 2015 年初,就有媒体称,苹果正在秘密启动造车项目——泰坦(Project Titan)。

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ 传说中的 Titan

摩根士丹利的报告显示,从 2013 到 2015 年,苹果汽车的研发资金高达 47 亿美元。要知道,2004 年到 2006 年期间,苹果研发 iPhone 时的投入仅仅只有 2 亿美金;2010 年到 2012 年,研发 Apple Watch 的投入也不过 20 亿美金。

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▲ 摩根士丹利(Morgan Stanley)给出的报告

然而,时隔一年后,项目的负责人史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)就宣布离职,外界猜测可能是他去年为苹果定下了「2019 年生产电动车」的目标过于激进所致。2016 年 7 月,曾负责 MacBook 和 iMac 产品线的前苹果副总鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)成了造车项目的新负责人。

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ (左)库克,(右)曼斯菲尔德

曼斯菲尔德一上台,就把原本计划 2019 年量产车的目标推迟到了 2021 年。如今,苹果甚至连造车项目的战略都改了——转型研发自动驾驶系统平台。

可见人才对项目的导向有多重要。

相比到处招人的苹果,谷歌汽车项目的问题在于:人才不断流失。

早在 2009 年,谷歌就宣布启动无人驾驶汽车项目。一直以来,谷歌的愿景是:独立开发出不需要方向盘、油门和刹车踏板的自动驾驶汽车。

直到今年 8 月,谷歌的无人驾驶车已经跑出了 17 万英里,遗憾的是:谷歌的自动驾驶技术迟迟没有商业化,商业前景不明朗导致创始团队先后离职:

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  • 谷歌自动驾驶项目领导者塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)离职创业

  • 接班人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)今年 8 月也离职了

  • 另一技术骨干安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski) )创立了自动驾驶卡车项目 Otto,前阵子才卖给了 Uber

  • ……

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▲ 被 Uber 收购的 Otto

如果说几年前,谷歌确实抢占了自动驾驶的先机,但当全世界的汽车公司都瞄上自动驾驶的时候,谷歌的先发优势早就消失殆尽了。

丰田、福特、沃尔沃、奔驰、通用等传统车企的自动驾驶汽车,都开始上路测试了,甚至把商业化的目标提前了 10 年,在 2025 年前后,将会有大批自动驾驶汽车量产,到时候,谷歌还怎么招架得住?

这两家公司,比苹果谷歌更有希望

所谓「船大难掉头」,更何况是谷歌、苹果这样的「航空母舰」,对他们来说,试错成本越来越高,稍有不慎股价就会大跳水,在这种情况下,又怎能奢求他们来「改变世界」呢?

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

在极客君眼里,或许以下两家创业公司更有希望做出真正的自动驾驶汽车,他们是:特斯拉和 Uber。

特斯拉是硅谷最早瞄准自动驾驶技术的公司,也是最早把这项技术商业化的公司。

2016 年 6 月,特斯拉已经分析了 7.8 亿英里的驾驶数据,尽管特斯拉的自动巡航模式(Autopilot)仍处在测试阶段,确实也出过不少问题,但不得不承认,特斯拉是目前手握驾驶数据最多的汽车公司之一,得益于大量的数据,特斯拉最新的 Autopilot 2.0 演示让人咋舌:

苹果、谷歌都放弃了,造车这事儿到底有多难?

▲ 特斯拉的 Autopilot 2.0 版本

更重要的是,特斯拉经过十年的努力,终于搭建了自己的超级工厂,在电池领域也颇有成果,通过软硬件的高度结合,特斯拉生产的自动驾驶汽车,显然要比只做软件系统的苹果、谷歌要靠谱得多。

比特斯拉更激进的是 Uber,这家全球估值最高的创业公司,靠着「共享汽车」的大树,开始发力进军无人驾驶领域。

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▲ Uber 的无人驾驶车

去年,Uber 直接挖走了卡内基梅隆大学的 40 位专家。今年 8 月,Uber 花 6.8亿美元收购了由自动驾驶卡车公司 Otto,而 Otto 的核心成员几乎都是来自谷歌的无人车项目。

Uber 还联手沃尔沃,在匹兹堡建立了「无人驾驶车队」,安排了 500 名员工,投入逾 10 亿美金,希望能把匹兹堡打造成世界上第一座无人驾驶城市。

Geek君有话说

在极客君眼里,汽车远比数码要复杂得多,只有那些能够同时控制软硬件的企业,才更有可能获得成功。就算是在 PC 时代、互联网时代累积了大量经验的苹果和谷歌,贸然进入汽车领域也得处处碰壁。

不过,也正因为如此,未来的汽车革命才更值得我们期待,正如福特 CEO 马克·菲尔兹所言:

我们不想让车载系统最终变成一门手机一样的生意。

智能手机已经如此无趣了,极客君可不希望汽车也是千篇一律。